Почему после распада СССР перестали производить мотоциклы? Разбираемся в вопросе

Когда-то Советский Союз входил в тройку мировых лидеров по производству мотоциклов. «Ижи», «Уралы», «Мински», «Восходы» стояли в каждом втором гараже, а очереди за новыми моделями растягивались на годы. Сегодня эти названия — лишь память для коллекционеров и энтузиастов. Что случилось с гигантской индустрией, которая кормила миллионы людей и обеспечивала техникой половину страны?

Автор сам застал те времена, когда мотоцикл был не игрушкой, а средством передвижения, помощником в хозяйстве и предметом гордости. Конструкции — простые, как лопата, ремонт — в любом гараже, запчасти — по знакомству. А потом все исчезло. Не за один день, но неумолимо. Решение разобраться в этом вопросе привело к неожиданному выводу: крах мотоциклетной промышленности СССР был предопределен задолго до 1991 года. Распад лишь добил систему, которая уже не могла дышать.

Единый организм, разорванный границами

Советское мотоциклостроение строилось на жесткой кооперации. Ни один завод не производил мотоцикл целиком — это считалось неэффективным. Ижевский завод делал двигатели и рамы, карбюраторы везли из Ленинграда, электрооборудование — из Прибалтики, оптику — из Украины, резину — из Белоруссии и Ярославля. Всё это работало как единый, отлаженный конвейер, растянутый на тысячи километров .

В 1991 году этот организм разорвали политические границы. Россия, Украина, Белоруссия, Латвия, Эстония стали разными государствами со своими таможнями, пошлинами и валютами. Завод в Ижевске не мог получить карбюраторы из Ленинграда (уже Санкт-Петербурга) — они стали слишком дорогими из-за новых границ с Прибалтикой, где их делали. Электроника из Таллина превратилась в импорт. Кооперационные цепочки, строившиеся десятилетиями, рассыпались за несколько месяцев .

Заводы остались без комплектующих, а налаживать новые связи в условиях гиперинфляции, неплатежей и криминальной приватизации было некому и некогда. Конвейеры останавливались один за другим.

Болезнь, которую не лечили десятилетиями

Но было бы ошибкой списывать всё только на разрыв связей. Эксперты сходятся во мнении: советская мотоциклетная промышленность умерла не в 1991-м — она тяжело болела все 1970-е и 1980-е .

Система планового хозяйства не требовала конкуренции. Заводу спускали план в тысячах штук, и он гнал вал. Совершенствовать конструкцию, внедрять новые технологии, думать о дизайне и эргономике было не нужно — покупатель все равно стоял в очереди. В результате «Иж Планета-5» и «Юпитер-5» в 1980-х ездили на двигателях, чья принципиальная схема была заимствована у трофейного немецкого DKW еще в 1946 году. Это была надежная, ремонтопригодная, но безнадежно устаревшая техника .

Когда в конце 1980-х в страну хлынули первые подержанные японские мотоциклы, эффект был шоковым. Четырехтактные двигатели, электростартеры, дисковые тормоза, отсутствие масляного тумана и вибрации — владельцы «Ямаха» и «Хонда» чувствовали себя пришельцами из будущего. На фоне японской инженерии советские мотоциклы с их двухтактным дребезжанием, смесью бензина с маслом и вечными подтеканиями выглядели допотопными сельхозорудиями .

Китайский фактор: последний гвоздь

Если 1990-е заводы еще как-то держались на инерции спроса и дешевизне, то 2000-е стали финалом. На рынок пришли китайские мотоциклы. Они не были шедеврами инженерии, но выглядели как современная техника: яркий пластик, хромированные детали, глушители, не стреляющие очередями. И стоили они примерно как новый «Иж» или «Восход» .

Покупатель, у которого появился выбор, проголосовал рублем. Зачем брать мотоцикл, разработанный в 1950-х, если за те же деньги можно взять свежую копию японской модели, пусть и с посредственным качеством, но визуально из другого века? К 2008 году производство мотоциклов на Ижмаше было полностью свернуто . Ковровский завод переключился на мопеды и спецтехнику. Киевский завод — на скутеры.

Три счастливчика, которые выжили

Из всей огромной советской мотоциклетной семьи до наших дней дожили только три предприятия, и их судьба сложилась по-разному.

Ирбитский мотоциклетный завод («Урал») — уникальный случай выживания благодаря экспорту. Еще в 1990-х завод нашел своего покупателя в США и Европе, где тяжелый мотоцикл с коляской воспринимался не как техника, а как винтажный lifestyle-продукт. Американцы покупали «Урал» за 15–20 тысяч долларов за экзотику и «русский характер». Однако сегодня завод переживает тяжелейший кризис: экспорт классических моделей приостановлен из-за санкций и тарифных войн, каждый проданный мотоцикл приносит убытки. Спасаются сборкой квадроциклов для калининградской компании и партнерством с китайской Yingang, выпуская модель Ural Neo 500. В год для российского рынка делают всего 50–60 штук под заказ. Легендарный завод, выпускавший 130 тысяч мотоциклов в год, ютится в одном ангаре со штатом в 100 человек .

Минский мотоциклетный завод («Минск») — второй выживший. После 2008 года завод сменил собственника, обновил модельный ряд и сейчас производит около 700 мотоциклов в месяц. Это уже не те двухтактные «Мински», которые помнят советские байкеры, а современная техника с четырехтактными двигателями, в том числе собственной разработки. Завод активно развивает электрическое направление, выпускает квадроциклы и снегоходы. Локализация производства достигает 70%. Более того, на Вяземском машиностроительном заводе в России готовятся собирать две модели MINSK по лицензии. Это, пожалуй, единственный пример успешной постиндустриальной адаптации .

Ковровский завод им. Дегтярева (ЗиД) не умер, но мотоциклы там теперь совсем другие. С 2000-х завод занимается отверточной сборкой китайских моделей под своей маркой. Сохранить производство удалось за счет диверсификации — завод всегда был еще и оружейным .

Почему не возродить?

Вопрос, который задают многие: если уж китайцы научились делать мотоциклы, почему мы не можем? Ответ экспертов неутешителен: возрождение отечественного мотопрома полного цикла сегодня невозможно экономически .

Советские заводы и их оборудование давно утилизированы или перепрофилированы. Строить новый завод с нуля — это инвестиции в миллиарды рублей. Чтобы окупить их, нужно выпускать сотни тысяч мотоциклов в год. Но кто их купит?

Российский рынок мотоциклов сегодня — это рынок «для души». Объем продаж новых мотоциклов в России — около 20–30 тысяч штук в год (не считая скутеров и мопедов). Это в 10 раз меньше советских объемов. Потребитель привык к японскому качеству и китайской доступности. Российский мотоцикл пришлось бы продавать либо дешевле китайского (невозможно при локальном производстве), либо доказывать превосходство качества (требует десятилетий эволюции). Государство, даже при желании, не может бесконечно дотировать убыточное производство ради нескольких тысяч энтузиастов .

Итог: советская мотоциклетная промышленность погибла не от удара 1991 года. Она умерла от собственного технологического застоя, который не дал ей шансов в новой рыночной реальности. Китайский импорт не убил заводы — он лишь констатировал смерть, наступившую задолго до его прихода. Сегодня мы имеем то, что имеем: два выживших завода, которые чудом держатся на экспорте и господдержке, и тысячи энтузиастов, восстанавливающих в гаражах «Планеты» и «Юпитеры» как память об эпохе, когда страна была в лидерах. Память — это прекрасно, но конкурентоспособность на ней не построишь.

Источник: https://dzen.ru/avtovodsostazhem

Читайте также: 

• Что стало с Ижевским мотозаводом, на котором производили легендарные мотоциклы ИЖ
• Эти машины обесцениваются в разы быстрее остальных: в чем причина
• Кто и зачем кладет пластиковую бутылку под колесо автомобиля: что делать, если обнаружили под своим авто
• В - 30°С финны заводят машины легко и без прогрева: как им это удаётся
• Почему в Европе все паркуются передом, а в России наоборот: 3 неочевидные причины