Советские капотные автобусы 1930-х годов: почему они выглядели современнее многих легковых машин своего времени?
- 19:00 15 июня
- Александр Воронов
Капотные автобусы 1930-х годов обычно вспоминают как утилитарный городской транспорт: грузовое шасси, деревянный каркас кузова, тесный салон и тяжёлые условия эксплуатации. Но именно среди этих машин советская автомобильная промышленность начала осторожно пробовать новый язык формы – более плавный, вытянутый, обтекаемый и заметно менее «грузовой».
Расхожая формулировка о том, что в СССР тогда серийно выпускали только ГАЗ-М1 и ЗИС-101, требует уточнения. Если говорить обо всём десятилетии, были и ГАЗ-А, и другие переходные модели. Но во второй половине 1930-х именно «Эмка» и ЗИС-101 задавали лицо легкового автопрома. На этом фоне некоторые автобусы выглядели неожиданно смело: они ещё сохраняли капот, но уже отходили от образа прямоугольной будки на раме грузовика.
Как грузовое шасси стало основой для автобусного эксперимента
Ранние советские автобусы во многом зависели от грузовой техники. ЗИС-8, например, был не самостоятельной моделью автобуса, а удлинённым шасси от ЗИС-5, на которое ставили пассажирские кузова. Музейная справка уточняет: с начала 1934 года до середины 1936-го завод выпустил 547 комплектных автобусов, тогда как самих шасси ЗИС-8 изготовили 3127.
Эта разница многое объясняет. Кузова строили не только на головном заводе, но и на авторемонтных предприятиях в разных городах. В Москве важную роль играл «Аремкуз», в Ленинграде – мастерские АТУЛ. Поэтому автобусы одной технической основы могли заметно отличаться внешне: одни оставались угловатыми, другие получали более плавные крылья, вытянутый силуэт и аккуратную пассажирскую часть.
Почему ЗИС-16 стал символом довоенного автобусного дизайна
Самым узнаваемым капотным автобусом конца 1930-х стал ЗИС-16. Он сохранил связь с грузовой техникой, но выглядел уже совсем иначе: V-образная решётка радиатора, скруглённая пассажирская часть, более мягкие линии кузова и общий силуэт, близкий к тогдашней мировой моде на обтекаемость. В историческом описании ЗИС-16 подчёркивается, что прототип 1936 года для своего времени смотрелся современно и элегантно.
При этом автобус не был чистым дизайнерским капризом. Ему требовался более мощный двигатель, усиленная рама и тормозная система, потому что городская машина работала с большой нагрузкой. Вариант мотора ЗИС-16 развивал 85 л. с. против 73 л. с. у базового ЗИС-5, а сама конструкция оставалась компромиссом между возможностями завода и желанием уйти от прежней «коробочной» формы.
«Автобус ЗИС-16 изначально задумывался как переходная модель. ЗИС-17, новый проект “вагонника”, должен был через пару лет после начала выпуска ЗИС-16 заменить его, впрочем, как и грузовой ЗИС-15 должен был заменить ЗИС-5. Все тот же Юрий Ааронович Долматовский и к этому автобусу приложил руку и кисть», – писал автор исторического исследования Дмитрий Дашко.
Как Москва и Ленинград развивали собственные кузовные школы
Москва и Ленинград в этой истории важны не только как крупные потребители автобусов. В этих городах фактически сложились свои подходы к кузовостроению. «Аремкуз» занимался ремонтом, перестройкой и изготовлением кузовов, а ленинградские мастерские АТУЛ прославились более смелыми обтекаемыми формами и трёхосными машинами повышенной вместимости.
В музейном материале отдельно отмечается, что конструкции на местах иногда получались даже более совершенными, чем исходный заводской образец. Особенно выделялись автобусы АТУЛ: с 1936 года в Ленинграде начали выпускать трёхосные машины на удлинённом шасси ЗИС-8. Это были не просто «длинные автобусы», а попытка увеличить вместимость без полного перехода к новой вагонной компоновке.
Зачем делали открытые и курортные автобусы
Отдельная ветка 1930-х – открытые курортные автобусы. Они нужны были не для обычных городских маршрутов, а для южных направлений, санаториев, экскурсий и ведомственных поездок. Такие машины строили небольшими партиями, иногда почти штучно, поэтому в них чаще позволяли себе необычные решения.
В 1935 году НАТИ подготовил открытые автобусы по заказу курортного управления НКВД. В описании курортного автобуса подчёркивается, что дизайн для того времени был передовым и сравнимым с лучшими зарубежными образцами. Такие машины показывают важную особенность эпохи: даже при жёсткой зависимости от грузовых шасси кузовщики искали более лёгкий, туристический и представительский образ.
Почему капотная эпоха быстро закончилась
Капотные автобусы 1930-х были красивым, но переходным этапом. Длинный капот занимал место, которое можно было отдать пассажирам. Деревянный каркас усложнял долговечность, а грузовая основа ограничивала компоновку. После войны всё более логичным стал переход к вагонам с другой посадкой водителя, большей полезной площадью салона и цельнометаллическими кузовами.
Тем не менее списывать довоенные капотные автобусы как техническую архаику неправильно. Именно они стали площадкой, где советские инженеры и кузовщики учились соединять серийное грузовое шасси, городской маршрут, пассажирский комфорт и современную внешность. В этом смысле ЗИС-16, ленинградские АТУЛы, машины «Аремкуза» и опытные курортные автобусы были не тупиковой ветвью, а важной школой перед послевоенным автобусным дизайном.
Читайте также:
- Советский грузовичок ЭТ-600 мог стоить всего 1300 рублей: почему удачную машину для мелкой развозки так и не пустили в серию?
- ГАЗ-14 «Чайка» для советской элиты: почему этот автомобиль не продавали обычным людям и чем он отличался от массовых машин?
- Покупка машины после такси: какие следы выдадут коммерческую эксплуатацию даже при красивом салоне?