Советские вездеходы, которые опередили своё время: какие редкие грузовики создавали для бездорожья, но так и не пустили в серию
- 19:00 17 июня
- Александр Воронов
В советской автомобильной истории есть машины, которые не стали привычными, но выглядят смелее многих серийных грузовиков. Их строили не для красоты: стране нужны были тягачи для армии, лесовозы для тайги, вездеходы для болот, транспортабельные платформы для техники и машины, способные ехать там, где обычный ЗИЛ или ГАЗ уже садился на мосты.
Но редкая техника почти всегда сталкивалась с одной проблемой: чем необычнее решение, тем сложнее производство, ремонт и внедрение в серию. Поэтому часть разработок осталась опытными образцами. Не потому, что инженеры ошиблись во всём, а потому что время, заводы и заказчики требовали более простых машин.
ЗИС-Э134: восьмиколёсная лаборатория проходимости
ЗИС-Э134 появился в середине 1950-х как опытный четырёхосный автомобиль сверхвысокой проходимости. Военным нужен был колёсный грузовик, который мог бы перевозить грузы и буксировать орудия по слабым грунтам, но при этом не имел бы минусов гусеничной техники: малого ресурса ходовой части и низкой скорости на твёрдой дороге.
Главной ценностью ЗИС-Э134 стали не рекорды, а решения. На нём проверяли схему 8x8, крупные шины, централизованное регулирование давления и подход к распределению нагрузки по осям. Серийным он не стал из-за изменения требований заказчика, но его идеи ушли дальше – в советскую школу тяжёлых колёсных вездеходов.
ЗИЛ-Э167: северный вездеход, который оказался слишком сложным
ЗИЛ-Э167 построили в конце 1962 года по заказу для тяжёлых условий, связанных с освоением северных районов. Это был крупный трёхосный вездеход с двумя двигателями ЗИЛ-375 по 180 л. с., огромными колёсами, системой регулирования давления в шинах и стеклопластиковым грузопассажирским кузовом.
Машина прошла длительные испытания и показала проходимость, близкую к гусеничной технике. Она могла идти по снегу, болотистым участкам, песку, преодолевать глубокий брод и при этом сохранять скорость на шоссе. Но цена вопроса оказалась слишком высокой: два двигателя, сложная трансмиссия, нестандартные узлы и отсутствие готовой производственной базы не оставили ей шанса на серию.
НАМИ-076 «Ермак»: лесовоз для страны без дорог
НАМИ-076 «Ермак» создавали в 1960-е годы как тяжёлый лесовоз и специальное шасси для плохих дорог. Машина получила танковый двигатель V12 мощностью 320 л. с., все односкатные колёса большого диаметра, дорожный просвет около 570 мм и расчёт на работу в составе тяжёлого автопоезда.
По смыслу это был не просто грузовик, а попытка решить старую проблему лесной промышленности: как вывозить большие объёмы древесины из мест, где нормальная дорога существует только на карте. «Ермак» испытывали и как одиночную машину, и в составе тяжёлого лесовозного автопоезда. Но для серийного выпуска такой техники нужна была отдельная производственная база, а её не оказалось.
Урал-379/395: дизельная замена, которая пришла слишком рано
Семейство Урал-379/395 разрабатывали как перспективную замену Урал-375. Важная идея была очевидной: армейскому грузовику нужен экономичный дизель, хорошая проходимость и возможность работать в тяжёлых условиях без бензиновой прожорливости.
Опытные Урал-379А и Урал-379Б получили дизельный V8 мощностью около 200 л. с., а четырёхосный Урал-395 – более мощный двигатель V10. Машины испытывали, дорабатывали, меняли кабины, проверяли компоновку. Но практического развития они не получили: требования военных менялись, конструкция усложнялась, а массовой и технологически удобной замены тогда не вышло.
ЗИЛ-4904: шнекоход, который проходил там, где дороги вообще нет
ЗИЛ-4904 – самый необычный герой этой пятёрки. Вместо колёс у него были два огромных шнека. Такая машина не ехала по дороге в обычном понимании, а буквально «ввинчивалась» в снег, болото, топь и воду. Её построили в начале 1970-х как грузовой шнекороторный снегоболотоход.
По проходимости идея была блестящей, но по применению – почти тупиковой. Шнекоход хорош там, где не пройдёт ничего, но именно там часто нечего возить большими партиями. На твёрдом покрытии такая техника бесполезна и разрушительна, скорость мала, транспортировка сложна. Поэтому ЗИЛ-4904 остался редким экспериментом, а не началом новой эры грузовиков.
Эти машины не стали массовыми, но их нельзя считать провалами. Они проверяли пределы возможного: давление на грунт, колёсные формулы, шины низкого давления, дизельные схемы, шнекороторные движители и тяжёлые автопоезда. Серия досталась более простым моделям, но именно такие забытые гиганты показывают, насколько далеко советские инженеры готовы были зайти ради бездорожья.
Читайте также:
- Авто для жары, а не для рекордов: какие опции летом становятся важнее мощности и спасают поездку от духоты в первые минуты
- Советские капотные автобусы 1930-х годов: почему они выглядели современнее многих легковых машин своего времени?
- Советский грузовичок ЭТ-600 мог стоить всего 1300 рублей: почему удачную машину для мелкой развозки так и не пустили в серию?