Советский грузовичок ЭТ-600 мог стоить всего 1300 рублей: почему удачную машину для мелкой развозки так и не пустили в серию?

В истории советского автопрома есть машины, которые не стали массовыми не потому, что были бесполезными. Иногда всё было наоборот: идея оказывалась слишком точной для своего времени, но не вписывалась в планы министерств, заводов и закупок по линии соцстран. Именно так случилось с эстонским ЭТ-600.

Его часто называют автомобилем, который могли бы продавать за 1300 рублей. Но здесь важно уточнение: это была не утверждённая розничная цена для граждан, а расчётная стоимость при крупносерийном выпуске. В реальности ЭТ-600 создавался прежде всего как компактный развозной грузовик для магазинов, столовых, аптек и небольших хозяйственных задач.

Проблема мелкой развозки: почему крупные грузовики работали неэффективно

В середине 1960-х мелкой развозке в СССР часто не хватало подходящей техники. Для нескольких ящиков, молочных фляг или небольшой партии товара могли отправить крупный грузовик. Он расходовал больше топлива, требовал больше места и большую часть рейса шёл недогруженным.

На автобазе Эстонского республиканского союза потребительских обществ эту проблему видели каждый день. Роман Бертелов и Дмитрий Суйгусаар начали искать более рациональный вариант. Сначала появился ЭТ-500, а затем доработанный ЭТ-600, где цифра обозначала не объём двигателя, а грузоподъёмность в килограммах.

Инженерная компоновка ЭТ-600: передний привод, лёгкий кузов и грузоподъёмность 600 кг

ЭТ-600 выглядел как простой микрогрузовик, но внутри был смелее многих серийных машин. Кабину сделали из стеклопластика, раму сварили из труб, рулевое управление, тормоза и колёса взяли от «Москвича-408», а силовой агрегат – от «Запорожца». При этом главная особенность была в компоновке: ЭТ-600 стал одним из первых советских автомобилей с передним приводом.

Для развозной машины это имело смысл. Спереди находились двигатель, кабина и водитель, а грузовая платформа оставалась сзади. Пустой автомобиль получался более нагруженным на переднюю ось, зато с грузом развесовка становилась заметно лучше. При собственной массе около 720–746 кг он мог брать 600 кг, то есть соотношение массы и полезной нагрузки выглядело очень удачно.

Дорожные испытания: как опытный грузовик подтвердил практическую пригодность

ЭТ-600 не был кустарной игрушкой, собранной ради выставки. Машину гоняли по маршрутам, проверяли на дороге и показывали специалистам. В описаниях испытаний указывается, что грузовик прошёл больше 20 тысяч километров, побывал в Москве, на Мелитопольском моторном заводе, в Крыму и даже поднимался на Ай-Петри.

Показатели для такой техники были достойными: максимальная скорость около 84–85 км/ч, расход топлива от 5,7 л на трассе до 9,5 л в городе, хороший обзор и малый радиус разворота. Но была и честная слабость: машину рекомендовали использовать на дорогах с твёрдым покрытием. Для сельской грязи и разбитых направлений она подходила хуже.

Расчётная стоимость: почему 1300 рублей были возможны только при серийном выпуске

При ручной сборке один ЭТ-600 обходился примерно в две тысячи рублей. Значительная часть уходила на двигатель, ещё часть – на оплату работ и комплектующие. Для сравнения, «Москвич» стоил гораздо дороже, но он был легковым автомобилем, а не специализированной развозной машиной.

Расчёт на 1300 рублей возникал именно в случае конвейерного производства. То есть это была оценка того, насколько дешёвым мог стать микрогрузовик при нормальной серии. Частному покупателю в привычном смысле ЭТ-600 не предлагали: в советской системе такая машина прежде всего рассматривалась как техника для организаций.

Производственный тупик: почему нужная машина не стала частью советского автопрома

С 1967 по 1970 год силами мастерских ЭРСПО построили около 35 экземпляров ЭТ-600. В других пересказах встречается цифра 40, но более осторожно говорить именно об опытной небольшой партии. Эти машины работали в Эстонии и действительно закрывали нишу, для которой были созданы.

«Замена автомашин средней грузоподъемности микролитражками позволит потребсоюзу республики экономить ежегодно до 120 тысяч рублей. Машину можно использовать и на маслозаводах, которые вынуждены нередко посылать за 5–10 флягами четырехтонку. Думается, что Министерство автомобильной промышленности СССР обратит, наконец, внимание на новый микролитражный грузовик», – писал журнал «Изобретатель и рационализатор».

Но внимания министерства оказалось недостаточно. Малый грузовик не стал приоритетом для большого автопрома, а позднее нишу частично закрыли готовые импортные машины из социалистических стран. Для системы было проще закупать уже существующую технику, чем поднимать с нуля выпуск небольшого эстонского проекта.

Наследие проекта: чем ЭТ-600 интересен спустя десятилетия

После ЭТ-600 Бертелов участвовал и в более необычной разработке – гибридном микроавтобусе ЭТ-800 «Электра». Там снова использовались идеи лёгкого кузова, компактной компоновки и нестандартного подхода к силовой установке. Но и этот проект остался опытным.

История ЭТ-600 ценна не только тем, что это был дешёвый советский микрогрузовик с передним приводом. Она показывает, что в СССР существовали точные инженерные решения для повседневных задач, но путь от удачного прототипа до массовой машины зависел не только от расчётов. Иногда автомобиль мог быть нужным, экономичным и продуманным, но всё равно не получить конвейер.

Проверено редакцией

Читайте также:

ГАЗ-14 «Чайка» для советской элиты: почему этот автомобиль не продавали обычным людям и чем он отличался от массовых машин? Покупка машины после такси: какие следы выдадут коммерческую эксплуатацию даже при красивом салоне? В СССР создали свои минивэны, но так и не пустили их в продажу: почему РАФ-08 и «Москвич-А9» остались служебным транспортом?